Gestión del Riesgo y Continuidad de las Operaciones Aéreas

Eddie Borquez Chavol

Ingeniero en Operaciones de Emergencia, Licenciado en Ciencias de la Ingeniería, Profesor EMTP, Licenciado en Ciencias de la Educación, Bombero Voluntario desde 1981 al 2018. actualmente se desempeña como Jefe del Servicio SSEI- DGAC en el aeropuerto Arturo Merino Benítez.


Introducción

El transporte aéreo es considerado uno de los medios más seguros del mundo, pero pese a lo anterior, igualmente hay accidentes que obligan a limitar o cerrar las actividades aéreas del aeropuerto. Chile igual posee un historial de accidentes aéreos y seguramente seguirá habiendo estos desastres. Según la Aviation Safety Network (ASN), desde 1930 a la fecha, ha habido 82 accidentes de aeronaves (0,92 accidentes por año), con 537 fatalidades (6 fatalidades promedio por accidente), solo 50 de estos accidentes tuvieron fatalidades (60% del total).

En el aeropuerto Arturo Merino Benítez, el Servicio de Seguridad, Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) da respuesta inmediata a las emergencias aéreas, pero la atención de este evento afecta las operaciones aéreas; lo que trae desviaciones, cancelaciones o retrasos de vuelos.


El Transporte Aéreo

El Safety Report 2018 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) indica que la industria del transporte aéreo juega un rol preponderante en la actividad económica y el desarrollo. Indica que uno de los elementos clave para mantener el empuje de la aviación civil es garantizar operaciones seguras, eficientes y sostenibles a nivel mundial, regional y nacional. Lo anterior, se ve reforzado porque este mismo reporte indica, que en el 2017 hubo 2.4 accidentes por cada millón de despegues.

En nuestro país, por otro lado,  estos conceptos de operaciones seguras, eficientes y sustentables son recogidas y plasmadas en la misión de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), que además, considera al Sistema Aeronáutico como un todo relacionado con la actividad y, se compromete a reducir y controlar a un nivel aceptable, los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, lo que hoy se llama seguridad operacional.

Por otra parte, en el primer semestre del año 2019, se realizaron 487 aterrizajes y despegues (operaciones) por día como promedio, en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez y, en el año 2018 se transportaron 23.234.306 pasajeros, lo que significa que, aproximadamente 63.655 pasajeros viajan por día. De lo anterior se deduce que cada aeronave que opera a la fecha en AMB transporta 130 pasajeros como promedio. Lo anterior, nos lleva a calcular que cada hora hay, 20 operaciones y 2600 pasajeros que se transportan en AMB.

La importancia del transporte aéreo en Chile, en especial en AMB, radica en que es la principal puerta de entrada y salida del país por vía aérea, teniendo la visión que la infraestructura aeroportuaria debe ser capaz de satisfacer las demandas del sistema de transporte aéreo para contribuir al desarrollo económico sustentable, la conectividad nacional e internacional, la integración territorial y a la calidad de vida de las personas. Todo lo anterior, puede verse afectado si se altera la normalidad de las operaciones en nuestro aeropuerto.


Aeronáutica en Chile

Chile suscribió el 7 de diciembre de 1944, en la Conferencia Internacional de Aviación Civil celebrada en la ciudad de Chicago, Estados Unidos de Norte América, la Convención de Aviación Civil Internacional, la que se hizo norma el 06 de diciembre de 1957 mediante el Decreto Supremo 509 bis, que a la fecha ha dado origen a diversas regulaciones y normas en el ámbito nacional.

Estas leyes y normas, entre otras, permiten establecer la responsabilidad sobre la mantención del sistema aeronáutico seguro, eficiente y sostenible en Chile, especialmente la materia enfocada en la respuesta a emergencia de aeronaves.


Nivel de Protección

Una manera de hacer segura la actividad aérea, es proporcionar un nivel de protección frente a desastres aéreos. El nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeropuerto a efectos de salvamento y extinción de incendios debe ser apropiado a la categoría del aeropuerto, y es determinada por el largo total de la aeronave de mayor longitud que normalmente lo utilicen y en la anchura máxima de su fuselaje.

En el caso del aeropuerto AMB, el nivel de protección proporcionado es “Categoría 9”, dado que operan aeronaves de 61 a 76 metros de largo y ancho de fuselaje de 7 metros o menos.

La aeronave más grande que llega regularmente es el Airbus A340-600 que puede transportar de 320 a 370 pasajeros (475 en modo alta densidad), 2 pilotos y 15 auxiliares (AIRBUS, 2019). Este nivel de protección requiere cumplir una serie de requisitos y, que en resumen, significa contar con 4 vehículos extintores que puedan llegar en menos de 3 y máximo 4 minutos, al extremo de la pista y desalojar en conjunto, como mínimo, 24.300 litros de espuma a una razón de 9.000 litros por minuto y 450 kilos de Polvo Químico Seco (PQS), para controlar el fuego de un accidente aéreo y otorgar posibilidad de sobrevida a aquellos ocupantes que se encuentren en su interior.


Continuidad Operacional

Todo lo antes expuesto, se dirige a la fase respuesta a la emergencia. Si bien, las normas y métodos recomendados en aeronáutica incluyen algunos aspectos del ciclo de la gestión del riesgo de desastres, aún le falta contemplar la continuidad de las operaciones aéreas y los servicios que se prestan, como un todo integral.

AMB cuenta con dos pistas para aterrizar o despegar. Frente a una emergencia que inutilice una pista y en donde intervengan efectivamente los servicios de emergencia, el nivel de protección SSEI para la pista que sigue operativa, se verá afectada, ya que las aeronaves que operan con Categoría 9 no tendrán disponible ese nivel de protección.

Basado en las estadísticas se puede deducir que 20 vuelos y 2600 pasajeros por hora serán afectados, lo que trae un problema operacional, económico y social a las líneas aéreas afectadas, que aumentaría exponencialmente cada hora.

Existen múltiples riesgos específicos que pueden afectar la continuidad operacional, se pueden mencionar entre otros, por ejemplo: dejar inoperativa una pista por accidente aéreo, aumento del tránsito aéreo en la pista operativa, medios de salvamento y extinción de incendios reducidos para atender otras emergencias en el complejo, fallas de vehículos que otorgan un nivel de protección SSEI, disminución o inexistencia de personal para conformar una dotación que atienda la pista activa, falta de agentes principales o complementarios para recargar los vehículos extintores, actividad de fauna severa, entre otros.

La DGAC, a través de la DAN 14 153, menciona que la Autoridad Aeroportuaria debe desarrollar un plan de gestión de riesgo para las operaciones de salvamento y extinción de incendios.


Gestión de Riesgos

Dicho lo anterior, podemos deducir que el accionar en materia de desastres debe apuntar a minimizar vulnerabilidades y riesgos en la sociedad, para evitar (prevención) o limitar (mitigación y preparación) el impacto adverso de amenazas, dentro del amplio contexto del desarrollo sostenible, tal cual lo menciona el PENGRD. Lo anterior, nos obliga a pensar más allá de la respuesta a la emergencia. Pese a las orientaciones de este plan, aún no se han dado los pasos para la GRD en Chile, por no contar con institucionalidad apropiada y marco regulatorio específico, ya que en Chile la normativa se encuentra atomizada. Pese a que el marco normativo e institucional se enfatice como atomizado, este existe y dentro de lo poco que hay, se pueden individualizar algunas responsabilidades y organizaciones que pueden emprender sobre este tema. Es así como en la Ley Orgánica Constitucional N° 19.175 “Orgánica Constitucional Sobre Gobierno y Administración Regional”, menciona que el Intendente y el Gobernador deben adoptar todas las medidas necesarias para prevenir y enfrentar situaciones de emergencia o catástrofe.

El gobierno regional deberá adoptar las medidas necesarias para enfrentar situaciones de emergencia o catástrofe, en conformidad a la ley y, desarrollar programas de prevención y protección ante situaciones de desastre. Esta misma Ley establece, que la Ley de Presupuestos incluirá el Fondo Nacional de Desarrollo Regional, un 5% para gastos de emergencias.

Por otro lado, la Ley Orgánica Constitucional N° 18.695 “Orgánica Constitucional de Municipalidades”, en su artículo 4º menciona que las municipalidades, en el ámbito de su territorio, podrán desarrollar, directamente o con otros órganos de la Administración del Estado, funciones relacionadas con la prevención de riesgos y la prestación de auxilio en situaciones de emergencia o catástrofes.

Por lo tanto, estas dos leyes nos dejan claro que el Intendente, el Gobierno Regional, el Gobernador y el alcalde pueden iniciar acciones en el marco de la Gestión de Riesgos de Desastres.


Conclusiones

La GRD es una herramienta que nos puede ayudar para manejar la incertidumbre de las amenazas existentes, en el ámbito aeroportuario, disminuyendo las vulnerabilidades.

Actualmente la visión de GRD en aeronáutica se basa en esfuerzos segregados, de prevención de riesgos, de la gestión de la seguridad operacional, de la seguridad de la aviación (security), respuesta a emergencias (safety) y contingencias como materias separadas.

Planificar acciones para las fases del ciclo del manejo del riesgo, correspondientes a prevención, respuesta y recuperación, priorizando en la fase de prevención de tal manera de adelantarse a los hechos, es una materia que nos permite ampliar la visión de la amenaza y su gestión.

Deben sumarse sistemas, organizaciones y capacidades, de tal manera, que no existan “feudos” o “islas”, de forma que, el trabajo integrador genere sinergia, que busque la eficiencia, más que a la eficacia. Dicho lo anterior, se puede concluir que el alcalde de la Comuna de Pudahuel, El Gobernador, el Intendente y el gobierno regional tienen responsabilidad en la Gestión de Riesgos, por lo que podrían ser un aporte político que apalanque esta materia.

Sugerencias

Sería conveniente, considerar que la categoría de protección SSEI se diera por cada pista activa, especialmente dado la particularidad y complejidad de nuestro terminal aeroportuario, esto permitiría mantener continuidad de las operaciones aéreas en nuestro aeropuerto y, además, sirve como recurso adicional para la atención de emergencias que no impliquen aeronave en el complejo y como respaldo de vehículos que queden fuera de servicio, entre otras opciones de redundancia o reserva.

También, se sugiere trabajar en la confección del Plan de Gestión de Riesgos para las operaciones de salvamento y extinción de incendios, documento que puede recoger esta y otras materias que deban ser consideradas en el ciclo de la gestión del riesgo de desastres.

Sería interesante que la DGAC adopte las normas ISO en materias de GRD, ya que actualmente está certificada y usa algunas de ellas. Sería interesante que adoptara la Gestión de la Continuidad del Negocio ISO 22301, los principios y guías de la ISO 31000 y, por último, la norma ISO 22320 Sistema de Gestión de Emergencias y Respuesta ante Incidentes.

Otra línea de acción puede ser, involucrar al gobierno regional, al gobernador y al alcalde de la comuna, de tal forma, que se unan voluntades en torno a esta materia, que aún no se desarrolla completamente en el país y apoyar desde el Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR) y/o fondos propios, este vital aeropuerto. El FNDR es un programa de inversiones públicas, a través del cual, el Gobierno Central transfiere recursos a las regiones para el desarrollo de acciones en los distintos ámbitos de desarrollo social, económico y cultural de la Región con el objeto de obtener un desarrollo territorial armónico y equitativo.


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